グループF（清水・池永・柳原）
平成30年度 未来想像委員会 委員長 清水英次
ニューヨークは、道路整備がされていない。インフラが1920年代のままらしく、区画整理は整っているのに運転はしにくい感じ。二重駐車をはじめとして路上駐車が多く旅客車両や配送事業者は苦戦をしている感じ。クラクションが町中に鳴り響いている。工事もいたるところであり、道路交通機能としては最悪な感じ。東京よりも酷い。
米国人口は増加、輸送需要も増加しているのに対し、供給が不足している。
荷主に対する交渉がうまく行く環境が整っているのに対し、ドライバー不足の現象が起きている。仕組みは違うが、日本と同じ状況を感じる。ドライバーのステータスとしては、3Ｋに象徴されるように、労働に対しての生活や報酬のバランスの悪さが多くの人から受け入れられていない職業という認識を感じた。
日米のトラック業界は、ＤＨＬ・ＵＰＳ・ＦＥＤＥＸ等の従業員満足度の高い企業から営業政策や雇用環境改善政策など、給与と労働のバランスの最適化条件を学ぶ必要がある。
労働力不足問題は、政府や荷主企業と共有しているが、最適なバランスについては、トラック事業者との3者間での真の共有が図られていないのが問題ではないかと思う。
環境問題についての認識は、制度上の目標値はあるものの、実態の実施機運は日本よりは薄いと感じる。メーカーの開発依存にしているところは、日本の行政と同じ。
物流事情の違いは、その移動距離の長さに有るといえる。また、ドライバーの雇用体系の違いもあるが、その職業を目指すものが少ないところは、日本と同じワークライフバランスの悪さが浮き出ていると思う。むしろ、アメリカの方が人口増加・移民等の労働人口では羨ましい環境下でも不足しているところを見ると、バランスの悪さはアメリカの方が深刻に見えた。
残念ながら、先進技術、先進的なインフラを導入している物流事業者の視察は適わなかったが、米国でのテクノロジーを駆使した物流効率化へのチャレンジのスピードは、日本を上回っている。
今回、ＡＴＡやシリコンバレーＩＴ企業を視察するにあたり、米国経済での産業をまたいで共通するキーワードを感じることができた。
①シェアリング・エコノミー型サービス
②自動運転による輸送の無人化（ドローン・デリバリーロボット・トラックプラトーニング＝隊列走行自動運転）
③ＡＩ・機械学習による物流の自動化と最適化
事前に講義を受けたことや、メディアに掲載されていた内容（東洋経済オンラインによると）から、日米物流企業だけでなく、世界の産業全体におけるＩＴ化の潮流が、前述の３項目にあることが感じられた。
①については、カーゴマティック社は、荷主とドライバーをリアルタイムでマッチングするサービスを提供しているらしい。ＢＯＸ社でのＵＰＳ社へのコンサルティング事例は、これにあたると思う。日本でも「求貨・求車サイト」をはじめとして、新しいサイトがアプリなどを使って、リアルタイム・モバイル化を図っている。さらに、米国ではアマゾンフレックスというウーバーのような、一般の人に配送を委託するサービスを実施しているらしい。
②においては、ドローンによる荷物の配送、アマゾンのプライムエアーなどの試験が契機となり、Ｇｏｏｇｌｅ・ＤＨＬ・米国セブンイレブン・楽天などの企業がトライアルをしている。日本でも離島を皮切りに、２０２０年代以降に都市部を含む地域での実用化を目指すロードマップがある。また、スターシップテクノロジーズ社は、オペレーターを通し、監視可能な自動配達ロボットを開発し宅配をテストしている。しかしながら、日本と米国の違いは、こういった実証実験が始まるスピードが米国の方が早く、問題点や実用化までの道のりが違い過ぎる。シリコンバレーＳＡＰ社で学んだ、解決すべき問題（超人手不足）へのプロセスにおいて、「早く・安く・たくさん試すこと」が日本には足らないのではないか。
③においては、ＡＩによる作業を増やすために、ディープラーニングや既存データの収集、蓄積が重要であり、ビッグデータからＡＩが学習し、認識・予測・合理化の計画を行い、最適化を図ることまで行える。経験則に基づいた作業に依存している、倉庫や配車、時間管理など、物流企業・運送事業者には、革新的かつ、最も必要な技術ではないかと思う。自動運転などの国家規模のインフラ整備を必要とする技術革新に対して、内勤者やデスクワークでの省力化は取組み次第では早い段階での転換が予想できる。
カーボンエキスプレス社やＬｏｃｉｘ社で経験したデータの一元管理、カメラ、センサーでの作業導線のデータ化を駆使していくと、蓄積されたデータをＡＩに落とし込み、配車でのマッチング作業、車両・人員計画、作業のロボット化、得意先の情報システムとのＡＰＩでの連携を図れば、物量に合わせたスケジュール管理も機械化できる可能性を秘めているように感じた。
物流業界全体での労働環境改善は、国家レベルでのインフラ投資の計画が重要で、ＡＴＡの様な政府・議会へ対してのロビー活動など全ト協などへの協力が欠かせないと思う。個別での環境改善としては、自社の作業のデータ化。蓄積を行い来るべき機械化普及の時代には即座に呼応できる準備をすべきだと思う。社会的地位向上やこの業界で働く人を増やすには、ワークライフバランスの最適化を図り、他の産業に引けを取らない環境改善とブランディングをし続けること。現場の機械化よりも、当面は内勤作業（構内作業）や、事務職（配車・請求・経理・労務管理）などの販管費削減への目標をシステムの導入など得意先企業と図り、推し進めることから準備することであると思う。その省力化し、得た利益で来る現場でのインフラのＩＴ化、ＡＩ化への投資能力を蓄えておく必要があると思う。
株式会社エー・シー・トランスポート 池永 和義
今回の視察では、米国物流産業視察を通しアメリカの運送業の最新動向や、日本では見られない働く時間つくり、そしてEC物流先進国アメリカの取り組みを目の当たりにすることが出来た。また、Uberなど今まで経験したことがないものを体験出来たことは、自分にとってとても刺激的でいい経験が出来た。
CARBON EXPRESS社は、ニュージャージー、ワシントンに本社のある液体のバルク運輸を専門としている運送会社である。
最初に、ウエルカムボードでお出迎えしていただき、とても嬉しく感じました。Steve Rush社長から、事業内容、運送の部分についてお話しいただきました。
アメリカには車検がないと思っていたが、年に一度の車検整備、25,000マイルごとに整 備（日本の3ヶ月点検）をしているとの事で、驚きました。やはり、危険物を輸送しているので、ちょっとした車両故障が大惨事を防ぐための危機管理がしっかりしていると感じました。また、長距離のドライバーをしっかり休ませる為に、トラックの寝台で寝かせることをやめ、寝台がないトラックに入れ替え、効率の良い輸送体制に切り替え社員満足度向上にもなっている。
労働時間については、8時間運航して30分休み14時間まで運転でき、2週間運行したら、2~3日休んでまた運行できると聞いてビックリしました。日本では293時間から、更に働き方改革により削減されようとしている。もっと、アメリカスタイルをまねてもらいたいと思いました。ドライバーさんの年収も長距離ドライバーで92,000ドル（日本円で約1000万円）、地場輸送で60,000ドル（日本円で660万円）と現在の日本では稼げないモデルである。
離職率も、２５％と高いイメージがあるが他の会社であれば１００％だという。少しでも、サラリーが高い所にすぐに移ってしまうのが個人責任の強いアメリカっぽい所だと思いました。平均年齢５７歳と高目に感じるがカーボン社では７９歳のドライバーさんがいる。社長より３つ年上だが、安全運転で事故は無いらしい。素晴らしい！！！
ランチまで用意してくれてホットドック、バッファローハンバーガーを調理してくれました。みんなで一緒にランチタイム！！お土産までいただきました。
ビジネスモデル体験 Uber（ウーバー）
ウーバーとはアメリカの企業であるウーバー・テクノロジーズが運営する自動車配車ウェブサイトおよび配車アプリである。
特徴としては、一般的なタクシーの配車に加え、一般人が自分の空き時間と自家用車を使って他人を運ぶ仕組みを構築している点で、顧客が運転手を評価すると同時に、運転手も顧客を評価する「相互評価」を実施している。
利用者はウーバーにクレジット番号を登録し、スマホに専用アプリをダウンロードする。タクシーが必要なときはアプリを開いて地図をタップすれば、近くにいるウーバーの契約ドライバーが駆けつけてくれる。料金はアプリで自動的に決算される仕組みである。
≪特徴≫
・乗車位置、目的地を指定（タップ）するだけ
・車両の到着時間もわかる（地図上、逐一到着時間と車の位置が表示される）
・料金は一般的なタクシーよりお得で、事前登録したクレジットで決済
・言葉を話す必要がない
今回、移動の際にウーバーを利用した。
①目的地を入力 ②車種を選択 ③乗車位置を指定
④近くのドライバーを探す ⑤ドライバーが確定し到着時間が表示 ⑥ドライバーの顔もわかり安心。
⑦車両の場所と到着時間は逐一更新 ⑧乗車すると目的地までの経路と時間が表示される
⑨到着後支払不要(自動決算)、ドライバーが安全運転をしたかなど★1～5で評価する
西武通運 柳原 絵里沙
初日に訪問したカーボンエクスプレス社は潤滑油基油や石油製品の輸送では業界のリーダー的存在である。安全が最優先事項だと考え、2009年に寝台車を廃止した。ドライバーはモーテルで休憩をとることで健康への負担を減らせ、寝台分の積載量が増えた。
人口増加している米国でもドライバーの高齢化問題は拭えない。カーボン社の平均年齢は日本（埼玉）と同じ45～46歳であるが、米国は定年制度がないため最高年齢79歳のドライバーがいる。女性ドライバーは1名である。米国の物流業界全体の平均年齢は57歳である。平均年収6～7万ドル（日本円約660～770万円）長距離ドライバー7～9万ドル（日本円約770～990万円）と日本よりも高く感じるが、物価が高いためとても高賃金とは言えない。米国は人口増加しており、雇用者数も増加しているにもかかわらず若い人材が集まらないのは日本と同じように物流業界が他業界より待遇が低いからではないかと考える。
カーボン社は片道4,000マイル（約6,400km）10日間以上かかる運行がある。2週間（1日14時間労働 8時間運転後30分休憩）出勤し3日休みとなるためドライバーの確保が難しい。しかし、大手企業に比べると離職率が低い。カーボン社の離職率が低い理由の1つにドライバーの健康が配慮されていること、家族のような温かみのある会社であることが挙げられる。敷地内には社長がトラックのホイールで手作りした暖炉がある。暖炉のまわりにはガスが通っており、時折、社員とその家族で親睦会が開かれている。
在アメリカ合衆国日本大使館の説明によると、日本と同じく若い人の車離れが顕著である。ただし、生活エリアによっては車がないと生活ができないため、都市部では車離れが、それ以外では1人に1台の社会である。日本の都市部と地方と同じ状況である。
日本よりもカーシェアリングが進んでいる。特に「Uber」が挙げられる。Uberとは登録をした自家用車でタクシー業務をすること。日本の場合、白いナンバープレートの自動車でタクシー業務をすることは法律上禁止されている。私も実際にUberを利用したが、イエロータクシーよりも料金が安く、スマートフォンのアプリから行先を入力しクレジット決済をするため言葉を交わさなくても目的地まで行くことができた。乗車前に行先と料金を決めるため不当な料金を請求される心配がなく、料金メーターの確認が不要である。利用者は乗客の口コミ、5段階評価を見ながらドライバーを選べるため安心である。逆に利用者からの評価があるため、ドライバーは車内の清掃等を怠らない。日本では自家用車での人や物の輸送を禁止しているが、自転車、もしくは125CC以下の原付バイクで配達する「Uber Eats」は都内を中心に日本でも普及している。規制が緩和されれば日本でもUberが普及するのではないか。
今回の米国研修にて、バス移動をしていると舗装されていない道路が多々見受けられた。高速道路、大通りでも道路事情が悪い。ニューヨークでは通り沿いに大きなごみ袋が山積みになり、ソファーやベッドマット等の大型家具も捨てられていた。街並みは綺麗で栄えているが、ごみ袋の山積みが景観を壊していた。ニューヨークでは粗大ごみも無料で可燃ごみと一緒に引取してくれるため、このような状況になると思われるが、イメージしていたニューヨークとは少し違い残念であった
米国日通ニューヨーク引越輸送支店の海外引越は通常期13チーム繁忙期20チーム（1チームドライバー＋助手2名）稼働している。弊社（通常8チーム繁忙期15チーム）よりも多い。人手不足の中でも人が集まるのは弊社よりも研修システムが確立されているからだと考える。日本人スタッフが外国人スタッフとともに作業するにあたりユニフォームを着用する、玄関先で靴を脱ぐ、トイレを借りる等の初歩的なマナー教育から始まる。社内には梱包研修スペースがあり、OJT制度で事務、現場が協力して半年間教育する。2か国語のマニュアルがあり、指導も徹底されている。「現場は研修場ではない」という雰囲気が強く感じられた。また、自動外装ラップ巻き機がありぜひ弊社にも導入したい。
埼ト協 交通環境部 瀧澤浩幸
（一社）埼玉県トラック協会 交通環境部 瀧澤浩幸
埼玉県トラック協会は、平成8年の米国視察から22年経過した同国を訪問し、米国の運輸産業の現状と課題、取り巻く経済・労働環境、また第4次産業革命といわれるAI、IOTに関する米国の先進的な開発状況、先進事例等を視察することにより、当トラック協会における経営強化、輸送の安全そして多様な人材確保並びに育成対策としてのあり方を探るものとして、この度の視察研修に参加させていただきました。
【物流事業社関係】
カーボンエクスプレス・・・トレラータンク車（６５両）
・不凍液、危険物関係、長距離、労働時間は日本より長い。
・港で荷物を降ろす資格をドライバーが保持。
・ドライバーの1名が全米ト協の教育指導にも当たっている。
・ドライバー平均賃金（７万～９万ドル）※業界は６万ドル。
・車両価格はヘッド（1600万円）・＋トレラ（１０００万円）
・若い労働力募集中。６か月のトレーニングあり。また若い人とは限らないと思うが、定着率はほぼ定年までとのこと。（※業界平均年齢57歳、カーボン社45歳）
感想・・・経営者はユーモアがあり、また事業者として、協会の教育の従事や給与等含めコンプライアンス及び経営上の観点から、かなり良好な会社と思われた。ただ自動運転については、「トラックは、難しいのではないか？」ということでカーボン社としてはまだ必要としてはいないという意味として感じとれた。
【団体関係】
全米トラック協会・・・約３０００会員、支部は全ての州に一つあり、主な活動は、ロビー活動（自動運転、環境問題、立法上の法律の関係）が大きな部分を占める。
・当面の課題・・・ドライバーの労働力不足、向こう１０年間予測される輸送量において最低あと１０万人が必要。現在のドライバー平均年齢は５８歳。一般業種より高齢。2020年に７万５千人必要。そのために人材確保、トラック業界のイメージをよくしたい。※１０年前とはトラックの在り方が変わってきている。→政策決定者、メディア、議会関係者へプロのドライバーから話を伝えたい。
・規制等について（ドライバー不足）・・・運転免許取得年齢が現在18～２１歳。州から州への運転の跨ぎができるよう法案を提出している。（車両のサイズは関係なし。）その法案提出にあたっては、見習い期間として１６０時間の実績、２８０時間の勤務実績や、筆記試験、技能試験、また過去の麻薬などの使用歴等考慮している。
・ロビー活動・・・トランプ政権の予測難しい中では自由貿易を考えている。
・安全担当より自動化について・・・自動運転のトラックは開発される予定。米国では貨物量が増加。そのため今後必須。しかし、労働組合は失業が懸念され難色を示しているが、全米の物流量は増加しており、東西のアメリカ大陸間の長距離輸送のドライバーに対して、家を離れる時間のスパンの緩和もカバーできる。短距離輸送などの宅配品は今まで通り。自動運転の最初の何年間は、補助者が同乗、同乗者はモニターするだけでなく貨物の安全確保、積み下ろしの確認もある。また、自動運転のトラックは、２両が隊列を組んで走行することにより、空気抵抗の低減が燃料費の節減となる。またブレーキの連動システムが求められる。
・環境問題について・・・燃費改善とCO2削減のために2014と2018年に二つの法律を制定。エンジンの効率高める（空気抵抗、タイヤ、オイルの関係）。
・燃料の関係について・・・特定の種類のものは奨励せず物流業者に任せ、自由な選択としている。ゴミ、バス関係はCNGを使用し始めている。今後はEV（電機）か水素の２つに絞られてくるのでは。どちらが良いかは自然に決まってくると思われる。
感想・・・ロビー活動は日本では「陳情」の意味あいが強いが、米国のそれは添付の日経新聞の記事からかなり違うもので、今後協会としてこの活動が求められると感じた。今回ロビー活動の説明いただいた方も法律家の方であった。
【シリコンバレー関係視察】～シリコンバレーの歴史～
サンフランシスコから60キロのところにあるスタンフォード大学では、1920年ごろ卒業しても就職もなく周辺は農地ばかり。これを打開するため理系学部を設け、その教授らが企業誘致に取り組む。最初が1928年ヒューレットパーカー社、1938年がディズニー関係でそこからスタートしてきた。また1970年代、サンフランシスコが「トランジェンダ」発祥の地であり性差別をなくすことなどの考え方も、更にシリコンバレーを発展させてきたひとつかもしれないと感じた。
CTC社・・・スタート・アップ＝日本では起業する意味といわれているが、IT関係の起業する方の人的、資金的な支援をする会社。
・AI（人工知能）・・・NVIDEAのCEOは、ソフトウエアでなくAIから作っていく。
・IOT・・・町全体をスマート化しなければならなく、コネクトの段階で故障の余地があるため、期待先行、投資資金が回収できるか？※全てのあらゆる分野の物がつながるのは厳しいという意味かと思います（例えばコネクトカーは既につながり始めているので）。
・アマゾン、グーグルのクラウドを使用した場合、元に戻せない。使用効率の関係から自社で作るほうが効果的な場合もあり。
・物流のソフトは本格的にはこれからで、そのひとつは、これまでの経験を生かして「配車計画」からか。
感想・・・IT関連の総合的な話を聞くことができた。今回IT関係3社を視察し、3社ともセキュリティが非常に重要な部分を占めていることを強調していることが、印象的であった。
SAP社・・・シリコンバレーの中で米国以外の国（ドイツ）で成功した企業の一つで、その成功のヒントを求めSAP社への研修視察者は、年間数千人に達する。従業員数規模では、シリコンバレーの中で第13位。デザインシンキング（思考）の考えもとに経営。
・運送サービスの価格・・・消費者が決めてきた。
・ウーバー・・・乗車履歴によりばれないギリギリのとこで、業者がサービス価格を決める。アマゾンも同様。ウーバータクシーの空きスペース（後ろ）に荷物。
・UPS（ユナイテッド・パーセル・サービス）・・・運送からの脱却・・・印刷代行サービスで3Dプリンターにて製造業を脅かす。※既存事業の破壊的イノベーション（ただし、答えはどちらも経営する。）
・SAPの考え・・・お客様と一緒に解決していく。（本質の問題は何か）
感想・・・デザインシンキングの考えについては、他の書籍で分かりやすいことばを偶然見つけ、「従来の商品開発市場や需要でなく、人間を中心に据えた考え」とあり上記SAP社の考えと合わせると少しわかりやすいかと思いました。
BOX社・・・BOXのコンサルは、道を外れないように修正していく。また、様々なデータを一括管理（お客様の要望に応えカスタマイズとセキュリティで大量のデータ流出しないように）。今までお客様との共有のデータファイルは難しかったが、そのソリューションが可能。色々な会社の支援にあたるが、その会社とBOX社はあくまでも中立で偏らないとのこと。※視察参加の方から身近には、PC写真等の圧縮解凍が無料でできるものを提供（個人に対して）している会社とも聞く。
感想・・・シリコンバレーの各会社を視察してガイドさんの説明では、ここは現在バブル状態でITがいかに世界経済を牽引しているかを感じ取れました。また、農地で何もないところからシリコンバレーが発展してきたことは、「頭脳が街を造る」ということで、今後第４次産業革命を実感できるのは、すぐそこなのでしょうが、そのためにこの職業はなくなるかもしれないなど、複雑な気持ちでもあります。
【高速道路事情】
・目にするものはほとんどが片側4車線。片側6車線もあり（但し3車線目に中央分離帯があった）。
・トラック、バス専用の台貫があり、日本は停車しての計測だが走行中に計測できるというその車線に驚きました。
・シリコンバレーは通勤のための高速バス専用レーンがあり、渋滞を回避。
・今回は貸し切りバスであったが、キャップ付き以外の飲み物等（アイス含む）の持ち込みは禁止（汚れ等は全てドライバーの責任になるため）。
・原則高速料金は無料のようですが、州を跨ぐ時や橋を渡る料金などがあるようでその体系が複雑そうでした。
・大規模パーキングにおいて、大型チェアー式マッサージ機が20台位あり。但し誰もその時は使用してなかった。
・ガソリン価格は現在、日本円でリッター70円ほど。
・トラックバスは全てなぜかボンネット型なのかは、ガイドさんたちも回答できず。
・自動運転は日本でも高速で隊列走行実験行っているくらいなので、米国での高速道路上での自動運転は、結構早いと思われます。
【その他雑感】
米国の各州は競って自動運転の実証実験はわが州へということで、そのことが更に開発を前進させると感じました。ガイドの方からニューヨークは東京より物価が高く、ラーメン一杯が約２千円と聞き驚いた。実際サンフランシスコで視察員の方が食べ、やはり約２千円だったとのこと。また、サンフランシスコでドラッグストアやユニクロなどに入店し、価格調査をしたところ、日本より高いと感じた。但し、ホテル隣の酒屋さんで缶ビール（900ｍｌ）を買ったところ３ドルであったのでビールは安い。ちなみにその酒屋では、各種ビールの９０パーセントが瓶で売られており、米国として環境に配慮していることがうかがえた。米国では景気が良く、人手が足りない。＝（イコール）すべての人へのお金の循環が良いということだと思います。また、少子化にも陥っていないということです。翻って日本は少子高齢化も手伝って人手が足りない、また現在景気が良いといわれているが、一般の方にはその実感がなく、日本企業は万一に備えてかつての円高による製造業の海外生産、最近時のリーマンショックの経験から会社の内部留保を高めているためともいわれておりますが、このあたりの関係は、デフレ脱却と合わせ日本国は、米国に学ぶところがあるかもしれないと感じました。これを脱するにはふと、「デザインシンキング」思考もその解決方法のひとつなのかなとも思った次第です。以上、米国視察研修にあたって鳥居会長、瀬山団長、視察団員並びに未来創造委員会の皆様、そして詳細な企画に携わっていただいた関係各位に感謝しお礼申し上げます。
「第1回セミナー（視察前研修）」
左記のご案内の通り、4月24日に開催した、米国物流視察前の研修です。会員各社にご案内したところ約50名のご参加を頂きました。 
第1部として、株式会社日通総合研究所 田坂専務取締役から「米国の物流の歴史と現状」です。
この講演内容が今回の米国物流視察の基礎でした。アメリカでは物流車両の殆どがトレーラーで、そのほとんどがオーナードライバー。トラクターは荷主が所有していることが多く、積送の形態（B2B、B2C、C2C等）によって違いはあるが乗務がドライバーの仕事であり荷物の積載は荷主側でやること等々、詳細にわたってご講演頂きました。
2部は、東京日野自動車株式会社 坂井販促リーダーから「トラックの安全技術と今後の方向性について」でした。
日本のメーカーとしてのトラック製造に関わる安全への取組みとして「日野自動車の技術開発前提」をご講演頂きました。
第3部は、高度交通省自動車局 佐藤自動車戦略室長から「自動運転に関する国土交通省の取り組み」でした。
現状で国土交通省が想定している自動運転は、自動運転の定義とされている完全自動運転5段階のうち、レベル2（部分運転自動化）～レベル3（条件付き自動運転）であり、その後レベル4程度までを10年程度ゆっくり時間をかけて考えていること等々ご教授頂きました。
「第2回セミナー（視察前研修）」
左記のご案内の通り、5月24日に開催した、米国物流視察前の2回目研修です。会員各社にご案内したところ今回も約50名のご参加を頂きました。
第1部は、株式会社デンソーの稲葉様から「AI技術の現状と将来」についてご講演頂きました。
ここから「第4次産業革命（AI・IOT・BIGデータ）」となってくるわけですが、会場は流石に真剣です。
第2部は、株式会社ライナロジクス 朴代表取締役から「完全自動配車のロジスティクス」でした。
参加された会社の殆どが「自動配車システム」を利用しておらず、自社に適応できるのか？と興味津々でした。
「第3回セミナー（視察後研修）」
左記のご案内の通り、第3回セミナーを10月3日に開催しました、米国物流視察後の最終研修です。会員各社にご案内したところ、今回は約80名を超えるご参加を頂きました。
皆さんご存知でしょう。今回は、グーグルジャパンの元社長&相談役の村上様です。
最先端のお話がお伺いできました。米国物流視察に行っていなかったら理解出来な
かったと思います。講演料は少々お高い？ですが、是非お聞きになって見て下さい。
この後、視察研修報告会～解団式です。後でもう少し詳しく掲載しますm(__)m。
「視察研修参加者名簿」
No. 支部名 参加者氏名 会社名 所属・役職
01 深谷 瀬山 豪 株式会社 瀬山通 代表取締役
02 朝霞 清水 英次 清水運輸株式会社 代表取締役社長
03 久喜 田口 智一 イズミマトリックス株式会社 代表取締役
04 久喜 古谷 隆之 青翔運輸株式会社 代表取締役
05 北埼 穐山 千寿弥 株式会社 盛運 専務取締役
06 久喜 杉本 直樹 トーエイ物流株式会社 支店長代理
07 戸田蕨 池永 和義 株式会社エー・シー・トランスポート 代表取締役
08 岩槻 添野 和良 東栄運輸株式会社 代表取締役
09 岩槻 添野 将矢 東栄運輸株式会社
10 鴻巣 篠﨑 晃市 株式会社篠崎運送倉庫 代表取締役
11 所沢 石川 稔大 株式会社石川興業運輸 代表取締役
12 所沢 土田 武士 関東冷凍運輸有限会社 部長
13 所沢 直井 咲子 株式会社 韋駄天 部長
14 いるまの 柳原 絵里沙 西武通運株式会社 主任
15 熊谷 野村 文昭 野村陸運株式会社 代表取締役社長
16 行田 坂本 篤子 大和輸送株式会社 取締役
17 深谷 井田 敦 北関東陸運株式会社 代表取締役
18 深谷 井田 雄 北関東陸運株式会社 取締役
19 深谷 塚原 康弘 塚原運送株式会社 取締役業務部長
20 大島 弘明 株式会社日通総合研究所 取締役
21 瀧澤 浩幸 埼玉県トラック協会 交通環境部 部長
滝澤部長写真（報告会に使用できそうな）
「カーボンエクスプレス」
「日通ニューヨーク」
「全米トラック協会」
「在アメリカ日本大使館」
「CTCアメリカ」
「LOCIX」
「SAP」
「APPLE VISTOR CENTER」
「box」
「日通サンフランシスコ」
Chart House ～ ケーブルカー
今宵の乾杯は篠崎社長、「皆さんといい関係になれてよかった」
とのご挨拶・・・こちらこそです。今後とも宜しくお願いします。
「Chart House」、クラムチャウダー＆エビが美味しかったです。
皆さん帰りがけに買い物してました。oyabinは瀧澤部長とデート？
ケーブルカー乗り場が見つからない中、それも旅で楽しいものです
なんて話しながら乗り場見つけるのに40分。説明悪いか理解不足か？
ホテル戻ると、参加者の多くが💢💢💢。oyabinのせいではありません。
でもm(__)m・・・で、夜中の3:00までお付合いさせて頂きました。
皆さん大変お世話になりました。もう少しありますが宜しくです。
研修終了～フィッシャーマンズワーフ
ようやく研修終了、オークランドからサンフランシスコへ渡る
「ベイブリッジ（The James ‘Sunny Jim’ Rolph Bridge）」です。
研修詰めこみで、遅めの昼食はホテル前「California Pizza Kitchen」
今回の旅、ちょっとの変更で添乗員さんの選定は、何故か必ずピザ屋さん、
これで終わりですが、通常お昼を食べないoyabinには少々きつかったです。
夕刻までフリータイムなので、家族のお土産探し＆観光で近場をプラプラ、
ユニオンスクエアーを見学、今夜この路線のケーブルブルカーに乗車予定。
夕刻8:00フィッシャーマンズワープに到着、今夜はクラムチャウダーです。
ショップもたくさんあって滅茶賑やか、もう少し早く来てもよかったかな、
時間設定はoyabin担当、みなさんm(__)m、初めてなのでご容赦ください。
「Chart House」で研修終了の晩餐です。実は「ダンジネス クラブ（蟹）」
楽しみにしてたんですけど残念、でも楽しいディナーで皆さんに感謝です。
日通（サンフランシスコ）
