カテゴリー： ☆お仕事
グループE（添野・篠崎・添野）
東栄運輸株式会社 代表取締役 添野 和良
今回米国視察という機会に恵まれた。訪問先の状況についてはグループレポートで詳細な報告があろうから、少し視点を変えて車両という観点からレポートすることとする。
ニューヨーク到着後最初にたずねたのはカーボンエクスプレス社。タンクローリーによる輸送を行っている会社だ。まず目にした車両は、米国では標準ともいえるべきトレーラートラックだ。ヘッドは後部2軸、トレーラーは後部2軸の標準的な5軸トレーラートラックだ。この車両を前にしてカーボンエキスプレス社のスティーブ・ラッシュ社長より話を伺う（写真1）。
▼視察団より贈呈したはっぴ姿のラッシュ社長（写真1）
アメリカのトレーラートラックと言えばボンネットにスリーパー付きのトラクタを思い浮かべるが、この車両はボルボ製のボンネットトラクタではあるもののスリーパーは無い。何泊にも及ぶ仕事でドライバーの睡眠をモーテルでとらせ、充分に休養をとらせることと、限られたサイズで荷物をより多く運ぶためだとのこと。このトレーラーの連結総重量は80000ポンド（約36.3トン）。スリーパーを無くした分だけより多くの荷物を積載できるのはよくわかる。ちなみにトラクタを2台つけて運ぶと127000ポンド（57.6ｔ）迄運べるという。こういう走り方は日本では聞いたことが無いので耳を疑ったがユーチューブで検索したら、2台どころでは無く3台で牽引と推進で運ぶ画像がいくつもあって、さすがアメリカだと思った。
続いて整備工場へ案内してもらった。工場内では後軸の車輪を外して整備中のトラクタが1台あったが、外されたタイヤを見て、皆このタイヤの太さに驚いた。幅が30cmはある（写真2）。そして車庫内に止まっていた別のトラクタを見てまた驚いた。後軸が1輪だ（写真3）。日本で見る大型トラクタの後軸は全部2輪（つまり1軸に左右でタイヤが4つ付いてるという事）だから、総重量80000ポンドのトラクタの車輪が1個しか付いてないというのは意外であった。これも、タイヤを少なくすることで摩擦や重量を減らすためらしい。そのために太いタイヤという事になった。後に調べてみたら日本でも自動車運搬車やタンクローリーの一部で採用されてるらしい。広大なアメリカでも、重量制限や寸法制限に対処するための工夫が必要であること、いかに一度に大量に物を運ぶことや燃費低減に知恵を使っているかという事がうかがい知れた訪問であった。
▼ 太いタイヤ（写真2）
最後軸が1輪のトラクタ（写真3）▲
翌日、我々はニューヨークからワシントンへ向かったが、重要幹線という事で、すれ違う大型貨物のほとんどがトレーラートラックだ。この後サンフランシスコでもそうだったが、ほとんどが5軸の大型トレーラートラックで、日本でよく見る大型トラックというのはほとんど見なかった。日本で許可なく走れる車体は、車両総重量が20ｔ、だがアメリカでは80000ポンド（約36ｔ）、最大長は12ｍだがアメリカは州による違いはあっても65フィート（19.8ｍ）とかそれ以上。軸重は日本が1軸10ｔ以下なのに対してアメリカは2軸で34000ポンド（15.4ｔ）以下だから当然軸数の多いトレーラートラックで大量に物を運ぶ事になる。
▼ハイウェイのSAに並ぶトレーラートラック（写真4） SCALE LANESの看板の手前で停車（写真5）▼
車両メーカーは北米という立地からか、フレートライナー製が3～4割、ケンワースとピータービルトが各2割位か、ボルボも結構見かけた。マックはあまり見かけなかった。色は圧倒的に多いのは白、半分くらいが白色であった。続いて赤や黒っぽいダーク色が1～2割というところ。やはりスリーパー付きの超大型が多かった（写真4）。
メリーランド州に入ったあたりで、ウエイトステーションというのがあって、大型車両は重量のチェックを受けることになる（写真5）。アメリカでも重量規制は厳しく、こういった重量計測所というのが各州の入り口にあるらしい。軸重制限が日本より厳しいのには驚きだ。
続いて西海岸サンフランシスコの米国日通に移る。前述のとおりアメリカの重量制限は総重量で80000ポンド（36ｔ）である。幅は102インチ（約2.6ｍ）以下、長さはカリフォルニア州で75フィート（22.8ｍ）以下であるとのこと。これを超える、いわゆるオーバーサイズ、オーバーウエイトについては、数インチ程度ならいいが、それ以上のものは許可を受けることになる。各郡（州はさらに幾つもの郡に分かれる）へ許可申請することになるが、かなり大きいものは別として通常2～3日で許可になるとの事。但し黄色の回転灯をつけて誘導車を配置して夜間走行となるそうだ。これは日本と同じだが日本では許可になるのに3か月以上かかることもあり、この辺が日本とは異なる。今回の視察中に2回ほど、黄色のランプをつけて走行していた車両に遭遇した。1度目は初日、前述のニューヨーク州のカーボンエクスプレス社を訪ねた際、同社入り口のすぐ手前で追い抜いた。予期してなかった事でうまく撮影できなかったが大きなホイールショベルを積んだトレーラーが誘導車を後部につけて走っていた（写真6.7）。2度目はサンフランシスコの高速道路ですれ違ったトレーラーがやはり黄色の回転灯をつけて走行していた。
▼黄色のランプを点滅しながら走るトレーラートラック（写真6、7）※後ろからついていくのが誘導車らしきもの
アメリカという広大な土地柄、ごみなども大して分別してないという印象が強くあり、貨物輸送の規定ももっと緩やかだろうと思っていたが、貨物輸送を取り巻く環境は日本とあまり変わらないと感じた。
ウーバーに乗ってみた。
シリコンバレーから発信して、世界70か国にも広がったウーバーを体験してみた。先ず最初はサンフランシスコの滞在するホテルから有名なゴールデンゲートブリッジまで。サンフランシスコ在住の通訳フェイさんに聞いたところ一般的なタクシーなら20ドル位だと言われたが、スマホで検索してすぐ出てきたのは30ドル。白のゴルフＧＴＩだ。早速これに決めると3分で来るという。そして時間どおりホテル前に来たピカピカの白いゴルフに乗車、とても丁寧な運転と陽気な会話で無事ゴールデンゲートブリッジに到着。車を降りると、スマホに「今日のドライバーの評価をしてくれ」と表示が出たので満点の星5つを送る。そして「チップを払うか？」と来たので2ドルほど払った。タクシー代も含めてこれらは全てスマホで決済、あらかじめ登録したクレジットカードから自動的に引き落とされる。どこをどう通ってきたのかも残る。そして帰り、アメリカへ入って購入したSIMの電波が弱く、別のケータイで手続きをとったりしたので、4～5回ウーバーに問い合わせ状態となったが、その間に検索するたびに違う車両が検索され、価格は18ドル～34ドルと倍も違った。結局28ドルのえんじ色のレクサスにマッチング。2分で来るという。乗車してみると、このドライバーはやけに無口、どうやら英語もあまり話せない中国人みたいだ。行きには通らなかった道を通り、中華街を抜けて無事ホテルに到着。
▼ウーバーの領収証（写真8）
3回目は夜、フィッシャーマンズワーフ近傍からホテルまで、これはヒュンダイの車でドライバーは黒人。ジャズをＢＧＭに結構荒い運転だったが最短距離で到着。評価は標準、チップは2ドルとした（写真8）。
こうやって3回ほど乗った感想は、というと、とても便利だと思ったことだ。タクシーに乗るのに一番気になるのは「いくらかかるか？」だ。途中の道が混んでる場合、迂回すれば早く行けるかもしれないが料金が高くなってしまうのでドライバーも乗客もお互いにそのままでいる場合が多い。でもウーバーなら料金が先に決まっているからドライバーの判断で回り道しても乗客は高く払わなくていい。その結果早く着けばドライバーも乗客も助かる。また、ドライバーにとっては都心のように降りたところですぐ別の乗客をひろえるなら別だが、通常は駅待ちのタクシーなど長い時間待ってワンメーター程度の客を乗せるのは嫌だし、乗客もそんなドライバーを見て嫌な思いをするから乗りたくなくなる。でもウーバーみたいにあらかじめ料金を決めたうえで乗せるなら両者ともにニッコリだ。
目的地に対して常にどこを通っているのかがわかるのも安心。そんな訳でユーザーから見たこのシステムはとってもいいものと感じた。種々の問題やトラブルがあるだろうが、いずれ採用されるシステムだと感じた。世界中で採用されているのもうなずける。
話がそれてしまい、本来の視察目的から外れてしまったようだが、いろんな視点からの報告という事でご容赦願いたい。
株式会社篠崎運送倉庫 篠﨑 晃市
シリコンバレーの「SAP」社を視察して
シリコンバレーにおいて数社訪問したが、そのうちの「SAP」社について焦点をあててみたい。（※「SAP」社：本社ドイツでドイツ国内では時価総額NO.１の企業）
米国西海岸のサンフランシスコからシリコンバレーまでは、約60キロであるが、バスでの道のりは特に何もなく、緑は少なく、茶色の小高い山なみで特にこれといった印象はない。そしてシリコンバレーに近づくと日本の楽天などの企業のビル群などが見えてきた。
ご存知のとおりシリコンバレーは特定の行政区でなく、IT（情報技術）企業が集積するサンタクララバレー一帯を指す通称で、半導体の主原料のシリコンに由来している。
また、人材供給源であるスタンフォード大学を起点に南北に延びる複数の幹線道路沿いにハイテクの街が形成されている。グーグル、インテル、フェイスブックなどの世界的企業がこの地から生まれている。
ガイドの話によると現在シリコンバレーはバブル状態で物価が高騰し、ワンルームの家賃は月3,000ドル台（約30万円）がつくこともあるという。
私たちは、今回そのシリコンバレーにおける従業員規模ランキングでは第１３位の「SAP」社を訪れた。「SAP」社は主にビジネスソフトウエア開発の大手ソフトウエア会社で売上では筆頭がマイクロソフトであるが「SAP」社は、世界第4位の会社である。
ちなみに従業員数ランキングは、「SAP」社の説明によると以下のとおりとのこと。
１位 グーグル・・・・・・20,000人 ２位 アップル・・・・・・19,000人
３位 シスコ・・・・・・・15,800人 ４位 インテル・・・・・・10,400人
５位 フェイスブック・・・ 6,800人 ～１３位 「SAP」・・・・・・・4,000人
※いずれもシリコンバー内の従業員数
但し13位であるが本社はドイツで、海外勢としては、シリコンバレーではNo.1企業である。
早速お話しを聞くと「イノベーション」を創り上げるということである。これまでの常識が変わるほど社会を動かす技術革新や新しい概念を指すことであるが、そのことを「デザインシンキング」により達するという考えだ。「デザインシンキング」とはデザイン＝設計＝順序立てたプロセスにより本質の問題は何か、それをお客様と一緒に考え解決、創り上げていくということである。
「SAP」社では、写真にあるような部屋で技術者たちが、議論を交わしアイディアを元にいろんな模型のような試作品をつくるようだ。難しことのようであるが、誰の心にもそのアイディアあるとのことで、自分も引き出してみたいと思う。
結びに今回の米国視察研修に参加させていただき、埼ト協鳥居会長・瀬山団長・関係各位の皆様に深く感謝いたします。ありがとうございました。
東栄運輸株式会社 添野 将矢
〇問題意識と結論について
AIをはじめ情報技術の進歩は日に日に速度を増しており、これらの技術を自社でどのように活用するかは企業経営の重要な問題である。我々を取り巻く経営環境は今後も劇的な変化を続けていくだろう。このような中で、「我々は情報技術とどう向き合い、取り組むべきなのか。そして情報技術を有効に使うにあたり、考えるべき点や思考の手順などに関して、何かヒントはないだろうか。」このような問題意識を持ちながら、私は今回の研修に参加した。
先に結論を述べると、今回の研修で明らかになったことは以下の3点である。
1.基礎的な情報技術は我々の業界に大きな影響を与える。情報技術は主体的に学び、活用方法を検討すべき重要な経営課題である（情報技術とは無縁ではいられない）。
2.情報技術はそれ自体には価値は無い。情報技術を活かして何を行うか、ということが大切である（アイデアが大切である）。
3.アイデアは定められた手順に従うことによって誰でもある程度まで生み出せる（アイデアを生み出す手順が存在する）。
上記が本論の結論である。以下、この考えに至った経緯と詳細を概説したい。
１ アメリカの伝統的な産業は新興企業の「情報技術」によって破壊されたのか？
情報技術の脅威について今日多くの話を耳にするが、本当に既存産業にとって脅威なのは情報技術なのだろうか。このことを検討するために、アメリカにおけるタクシー業界崩壊の事例を用いたい。アメリカではUBERの登場によって多くのタクシー会社が破壊された。サンフランシスコではタクシーよりUBERの台数が圧倒的に多かった（9：1でUBERの方が多いように思えた）。現地で伺った話では、「今や全米でタクシーは駆逐されている、技術を知らなければ既存の事業は食べられ（駆逐され）てしまう」と言う。また、UBERの運転手は「今やセキュリティの観点からもUBERの方が安全。TaxiはDanger（危険）だ！」と話す。私はこの事例について現地でヒアリングや実際のサービスを利用しながら、「何故タクシーは駆逐されたのか」を検討した。その結果明らかになったのは、以下の事実である。
「UBERによって編み出された、シェアリングという考え方は決して最先端技術を使ったものではなく、むしろ既存技術の価値をアイデアによって飛躍的に高めただけである」
利用して感じたことは、「別に最新技術を使っているわけではないが、タクシーに比べて非常に利便性が高く、安心感があるサービス」という事である。UBERのメイン技術であるシェアリング機能は以前から存在する事業形態である（未利用資源の有効活用「もったいない」の精神）。また、配車アプリも、GPSを使ったカーナビやGoogleMapと何ら変わらない。ただ、自分（ドライバー）が経路を設定するのではなく、他人（お客様）が外から車のカーナビに経路を送信できるというだけである（経路設定者と閲覧者の分離）。アメリカのタクシー産業は破壊されたが、得体のしれない最先端技術によるものではない。昔からある何かと何かを掛け合わせた「アイデア」に敗れたのである。
こうしたアイデアはＩＴ企業だけのものではない、伝統的な社風を持つ大企業の例として、米国大手の配達事業者UPS（米国郵便局）が挙げられる。UPS社は米国で最も事業所を持つ配達事業者である（「あなたのそばにUPS」をテーマに多店舗展開を基本方針としていた）。しかし上述のUBERの攻勢に直面し、競争回避と成長実現を同時に実現するために、多店舗展開を活かして各店舗に3Dプリンタを設置した。そして店舗間で図面を送信し合い、受信側の店舗で図面を3Dプリントするサービスを展開している。これによりモノを運ぶより早く、目的地にモノを届けることが出来る。モノの輸送は手段であり、目的ではないことに気が付いたことで、新しい宅配サービス（3Dプリンタ事業）を思いついたのだ。UPS社は米国でも非常に伝統的で変わりにくいと言われる企業である。しかし危機に直面して同社は大きく変貌を遂げた。この事例は大変示唆に富む。
２ 日本でも技術を用いてアイデアをひねり出せば企業は変われるのか？
調査を続けていくにつれ、日本におけるアイデア創出について、以下の2つの課題が見えてきた。日本企業は、自社の課題を把握しておらず、アイデアの源泉となる「技術」への意識が薄い。アイデアを思いつく、あるいは拾い上げるための社内ルール（仕組み）が不十分。
(1)第一の課題について
現地ガイドによれば、「現地を見に来る輸送・物流業界の中小企業は意外に多い」という「しかし情報技術を上手く使えている企業は多くない」と話す。その理由は、技術面の経営課題を理解していない、そして情報技術に関する知識レベルが最低水準を満たしていないことが原因であるという。
技術を学ぶために、とりあえず既存の要素を組み合わせてみて、何か発想してみるというのも必要である（現地駐員談）。しかし、その為にはその技術が、どのような仕組みで動いているのか情報を収集し、理解できなければならない。そのために何をすべきか現地でヒアリングしたところ、「情報収集源を持つことが大切である。また、AIが動く仕組みくらいは勉強して知っておいて欲しい」（現地ガイド談）と言う。訪問したbox社では、社内に情報サイトを構築し、社員が有益な情報にアクセスできる環境を整え、会社の情報感度を高めていた。
(2)第二の課題について
SAP坪田氏によれば、最先端技術というのは初めは取るに足らない技術に見える。したがって、多くの会社ではその技術を「取るに足らないもの」として見落とす。しかしそこには落とし穴が存在し、多くの大企業がそれに足をすくわれてきたと言う。そういったものを見落とさずに、拾い上げるには何かしらの「仕組み」や「共通ルール」の構築が必要であるという。SAPでは、社内の新規事業開発のプロセスに「デザイン思考」を用いていた。こうした手法を用いるメリットは、発想の手順をある程度共通化することが出来るため、思考の回り道を抑え、社内の生産性向上に寄与することが出来ることである。通常、人の頭は同時にいくつもの事柄を扱えない。デザイン思考では、考えるべきことを各ステップに細分化し、「今は発想する時間」「次は発想したアイデアを具体化する時間」のように区切り、その場にいる全員の考えるベクトルを合わせることが一つのメリットである。
３ まとめ
情報技術は手段であり、業界を変えてきたのはアイデアである。そして、新しいアイデアを思いつき事業化するのは一部の天才に与えられた能力ではなく、ある一定の点までは定められたプロセスや手順がある、ということがわかった（少なくともシリコンバレーではそう考えられている）。
シリコンバレーの企業は、自らが変わり続けることを美徳とし、変わり続けるために各社が編み出した「仕組み」を用いて組織変革を促している。SAPの坪田氏の言葉を借りれば、「これは大企業だから出来るとか、中小企業では出来ないという話ではなく、やろうと思うか否かである」。このような挑戦的な志向を、研修を通じて肌で感じることが出来、大変有意義であった。
グループF（清水・池永・柳原）
平成30年度 未来想像委員会 委員長 清水英次
ニューヨークは、道路整備がされていない。インフラが1920年代のままらしく、区画整理は整っているのに運転はしにくい感じ。二重駐車をはじめとして路上駐車が多く旅客車両や配送事業者は苦戦をしている感じ。クラクションが町中に鳴り響いている。工事もいたるところであり、道路交通機能としては最悪な感じ。東京よりも酷い。
米国人口は増加、輸送需要も増加しているのに対し、供給が不足している。
荷主に対する交渉がうまく行く環境が整っているのに対し、ドライバー不足の現象が起きている。仕組みは違うが、日本と同じ状況を感じる。ドライバーのステータスとしては、3Ｋに象徴されるように、労働に対しての生活や報酬のバランスの悪さが多くの人から受け入れられていない職業という認識を感じた。
日米のトラック業界は、ＤＨＬ・ＵＰＳ・ＦＥＤＥＸ等の従業員満足度の高い企業から営業政策や雇用環境改善政策など、給与と労働のバランスの最適化条件を学ぶ必要がある。
労働力不足問題は、政府や荷主企業と共有しているが、最適なバランスについては、トラック事業者との3者間での真の共有が図られていないのが問題ではないかと思う。
環境問題についての認識は、制度上の目標値はあるものの、実態の実施機運は日本よりは薄いと感じる。メーカーの開発依存にしているところは、日本の行政と同じ。
物流事情の違いは、その移動距離の長さに有るといえる。また、ドライバーの雇用体系の違いもあるが、その職業を目指すものが少ないところは、日本と同じワークライフバランスの悪さが浮き出ていると思う。むしろ、アメリカの方が人口増加・移民等の労働人口では羨ましい環境下でも不足しているところを見ると、バランスの悪さはアメリカの方が深刻に見えた。
残念ながら、先進技術、先進的なインフラを導入している物流事業者の視察は適わなかったが、米国でのテクノロジーを駆使した物流効率化へのチャレンジのスピードは、日本を上回っている。
今回、ＡＴＡやシリコンバレーＩＴ企業を視察するにあたり、米国経済での産業をまたいで共通するキーワードを感じることができた。
①シェアリング・エコノミー型サービス
②自動運転による輸送の無人化（ドローン・デリバリーロボット・トラックプラトーニング＝隊列走行自動運転）
③ＡＩ・機械学習による物流の自動化と最適化
事前に講義を受けたことや、メディアに掲載されていた内容（東洋経済オンラインによると）から、日米物流企業だけでなく、世界の産業全体におけるＩＴ化の潮流が、前述の３項目にあることが感じられた。
①については、カーゴマティック社は、荷主とドライバーをリアルタイムでマッチングするサービスを提供しているらしい。ＢＯＸ社でのＵＰＳ社へのコンサルティング事例は、これにあたると思う。日本でも「求貨・求車サイト」をはじめとして、新しいサイトがアプリなどを使って、リアルタイム・モバイル化を図っている。さらに、米国ではアマゾンフレックスというウーバーのような、一般の人に配送を委託するサービスを実施しているらしい。
②においては、ドローンによる荷物の配送、アマゾンのプライムエアーなどの試験が契機となり、Ｇｏｏｇｌｅ・ＤＨＬ・米国セブンイレブン・楽天などの企業がトライアルをしている。日本でも離島を皮切りに、２０２０年代以降に都市部を含む地域での実用化を目指すロードマップがある。また、スターシップテクノロジーズ社は、オペレーターを通し、監視可能な自動配達ロボットを開発し宅配をテストしている。しかしながら、日本と米国の違いは、こういった実証実験が始まるスピードが米国の方が早く、問題点や実用化までの道のりが違い過ぎる。シリコンバレーＳＡＰ社で学んだ、解決すべき問題（超人手不足）へのプロセスにおいて、「早く・安く・たくさん試すこと」が日本には足らないのではないか。
③においては、ＡＩによる作業を増やすために、ディープラーニングや既存データの収集、蓄積が重要であり、ビッグデータからＡＩが学習し、認識・予測・合理化の計画を行い、最適化を図ることまで行える。経験則に基づいた作業に依存している、倉庫や配車、時間管理など、物流企業・運送事業者には、革新的かつ、最も必要な技術ではないかと思う。自動運転などの国家規模のインフラ整備を必要とする技術革新に対して、内勤者やデスクワークでの省力化は取組み次第では早い段階での転換が予想できる。
カーボンエキスプレス社やＬｏｃｉｘ社で経験したデータの一元管理、カメラ、センサーでの作業導線のデータ化を駆使していくと、蓄積されたデータをＡＩに落とし込み、配車でのマッチング作業、車両・人員計画、作業のロボット化、得意先の情報システムとのＡＰＩでの連携を図れば、物量に合わせたスケジュール管理も機械化できる可能性を秘めているように感じた。
物流業界全体での労働環境改善は、国家レベルでのインフラ投資の計画が重要で、ＡＴＡの様な政府・議会へ対してのロビー活動など全ト協などへの協力が欠かせないと思う。個別での環境改善としては、自社の作業のデータ化。蓄積を行い来るべき機械化普及の時代には即座に呼応できる準備をすべきだと思う。社会的地位向上やこの業界で働く人を増やすには、ワークライフバランスの最適化を図り、他の産業に引けを取らない環境改善とブランディングをし続けること。現場の機械化よりも、当面は内勤作業（構内作業）や、事務職（配車・請求・経理・労務管理）などの販管費削減への目標をシステムの導入など得意先企業と図り、推し進めることから準備することであると思う。その省力化し、得た利益で来る現場でのインフラのＩＴ化、ＡＩ化への投資能力を蓄えておく必要があると思う。
株式会社エー・シー・トランスポート 池永 和義
今回の視察では、米国物流産業視察を通しアメリカの運送業の最新動向や、日本では見られない働く時間つくり、そしてEC物流先進国アメリカの取り組みを目の当たりにすることが出来た。また、Uberなど今まで経験したことがないものを体験出来たことは、自分にとってとても刺激的でいい経験が出来た。
CARBON EXPRESS社は、ニュージャージー、ワシントンに本社のある液体のバルク運輸を専門としている運送会社である。
最初に、ウエルカムボードでお出迎えしていただき、とても嬉しく感じました。Steve Rush社長から、事業内容、運送の部分についてお話しいただきました。
アメリカには車検がないと思っていたが、年に一度の車検整備、25,000マイルごとに整 備（日本の3ヶ月点検）をしているとの事で、驚きました。やはり、危険物を輸送しているので、ちょっとした車両故障が大惨事を防ぐための危機管理がしっかりしていると感じました。また、長距離のドライバーをしっかり休ませる為に、トラックの寝台で寝かせることをやめ、寝台がないトラックに入れ替え、効率の良い輸送体制に切り替え社員満足度向上にもなっている。
労働時間については、8時間運航して30分休み14時間まで運転でき、2週間運行したら、2~3日休んでまた運行できると聞いてビックリしました。日本では293時間から、更に働き方改革により削減されようとしている。もっと、アメリカスタイルをまねてもらいたいと思いました。ドライバーさんの年収も長距離ドライバーで92,000ドル（日本円で約1000万円）、地場輸送で60,000ドル（日本円で660万円）と現在の日本では稼げないモデルである。
離職率も、２５％と高いイメージがあるが他の会社であれば１００％だという。少しでも、サラリーが高い所にすぐに移ってしまうのが個人責任の強いアメリカっぽい所だと思いました。平均年齢５７歳と高目に感じるがカーボン社では７９歳のドライバーさんがいる。社長より３つ年上だが、安全運転で事故は無いらしい。素晴らしい！！！
ランチまで用意してくれてホットドック、バッファローハンバーガーを調理してくれました。みんなで一緒にランチタイム！！お土産までいただきました。
ビジネスモデル体験 Uber（ウーバー）
ウーバーとはアメリカの企業であるウーバー・テクノロジーズが運営する自動車配車ウェブサイトおよび配車アプリである。
特徴としては、一般的なタクシーの配車に加え、一般人が自分の空き時間と自家用車を使って他人を運ぶ仕組みを構築している点で、顧客が運転手を評価すると同時に、運転手も顧客を評価する「相互評価」を実施している。
利用者はウーバーにクレジット番号を登録し、スマホに専用アプリをダウンロードする。タクシーが必要なときはアプリを開いて地図をタップすれば、近くにいるウーバーの契約ドライバーが駆けつけてくれる。料金はアプリで自動的に決算される仕組みである。
≪特徴≫
・乗車位置、目的地を指定（タップ）するだけ
・車両の到着時間もわかる（地図上、逐一到着時間と車の位置が表示される）
・料金は一般的なタクシーよりお得で、事前登録したクレジットで決済
・言葉を話す必要がない
今回、移動の際にウーバーを利用した。
①目的地を入力 ②車種を選択 ③乗車位置を指定
④近くのドライバーを探す ⑤ドライバーが確定し到着時間が表示 ⑥ドライバーの顔もわかり安心。
⑦車両の場所と到着時間は逐一更新 ⑧乗車すると目的地までの経路と時間が表示される
⑨到着後支払不要(自動決算)、ドライバーが安全運転をしたかなど★1～5で評価する
西武通運 柳原 絵里沙
初日に訪問したカーボンエクスプレス社は潤滑油基油や石油製品の輸送では業界のリーダー的存在である。安全が最優先事項だと考え、2009年に寝台車を廃止した。ドライバーはモーテルで休憩をとることで健康への負担を減らせ、寝台分の積載量が増えた。
人口増加している米国でもドライバーの高齢化問題は拭えない。カーボン社の平均年齢は日本（埼玉）と同じ45～46歳であるが、米国は定年制度がないため最高年齢79歳のドライバーがいる。女性ドライバーは1名である。米国の物流業界全体の平均年齢は57歳である。平均年収6～7万ドル（日本円約660～770万円）長距離ドライバー7～9万ドル（日本円約770～990万円）と日本よりも高く感じるが、物価が高いためとても高賃金とは言えない。米国は人口増加しており、雇用者数も増加しているにもかかわらず若い人材が集まらないのは日本と同じように物流業界が他業界より待遇が低いからではないかと考える。
カーボン社は片道4,000マイル（約6,400km）10日間以上かかる運行がある。2週間（1日14時間労働 8時間運転後30分休憩）出勤し3日休みとなるためドライバーの確保が難しい。しかし、大手企業に比べると離職率が低い。カーボン社の離職率が低い理由の1つにドライバーの健康が配慮されていること、家族のような温かみのある会社であることが挙げられる。敷地内には社長がトラックのホイールで手作りした暖炉がある。暖炉のまわりにはガスが通っており、時折、社員とその家族で親睦会が開かれている。
在アメリカ合衆国日本大使館の説明によると、日本と同じく若い人の車離れが顕著である。ただし、生活エリアによっては車がないと生活ができないため、都市部では車離れが、それ以外では1人に1台の社会である。日本の都市部と地方と同じ状況である。
日本よりもカーシェアリングが進んでいる。特に「Uber」が挙げられる。Uberとは登録をした自家用車でタクシー業務をすること。日本の場合、白いナンバープレートの自動車でタクシー業務をすることは法律上禁止されている。私も実際にUberを利用したが、イエロータクシーよりも料金が安く、スマートフォンのアプリから行先を入力しクレジット決済をするため言葉を交わさなくても目的地まで行くことができた。乗車前に行先と料金を決めるため不当な料金を請求される心配がなく、料金メーターの確認が不要である。利用者は乗客の口コミ、5段階評価を見ながらドライバーを選べるため安心である。逆に利用者からの評価があるため、ドライバーは車内の清掃等を怠らない。日本では自家用車での人や物の輸送を禁止しているが、自転車、もしくは125CC以下の原付バイクで配達する「Uber Eats」は都内を中心に日本でも普及している。規制が緩和されれば日本でもUberが普及するのではないか。
今回の米国研修にて、バス移動をしていると舗装されていない道路が多々見受けられた。高速道路、大通りでも道路事情が悪い。ニューヨークでは通り沿いに大きなごみ袋が山積みになり、ソファーやベッドマット等の大型家具も捨てられていた。街並みは綺麗で栄えているが、ごみ袋の山積みが景観を壊していた。ニューヨークでは粗大ごみも無料で可燃ごみと一緒に引取してくれるため、このような状況になると思われるが、イメージしていたニューヨークとは少し違い残念であった
米国日通ニューヨーク引越輸送支店の海外引越は通常期13チーム繁忙期20チーム（1チームドライバー＋助手2名）稼働している。弊社（通常8チーム繁忙期15チーム）よりも多い。人手不足の中でも人が集まるのは弊社よりも研修システムが確立されているからだと考える。日本人スタッフが外国人スタッフとともに作業するにあたりユニフォームを着用する、玄関先で靴を脱ぐ、トイレを借りる等の初歩的なマナー教育から始まる。社内には梱包研修スペースがあり、OJT制度で事務、現場が協力して半年間教育する。2か国語のマニュアルがあり、指導も徹底されている。「現場は研修場ではない」という雰囲気が強く感じられた。また、自動外装ラップ巻き機がありぜひ弊社にも導入したい。
埼ト協 交通環境部 瀧澤浩幸
（一社）埼玉県トラック協会 交通環境部 瀧澤浩幸
埼玉県トラック協会は、平成8年の米国視察から22年経過した同国を訪問し、米国の運輸産業の現状と課題、取り巻く経済・労働環境、また第4次産業革命といわれるAI、IOTに関する米国の先進的な開発状況、先進事例等を視察することにより、当トラック協会における経営強化、輸送の安全そして多様な人材確保並びに育成対策としてのあり方を探るものとして、この度の視察研修に参加させていただきました。
【物流事業社関係】
カーボンエクスプレス・・・トレラータンク車（６５両）
・不凍液、危険物関係、長距離、労働時間は日本より長い。
・港で荷物を降ろす資格をドライバーが保持。
・ドライバーの1名が全米ト協の教育指導にも当たっている。
・ドライバー平均賃金（７万～９万ドル）※業界は６万ドル。
・車両価格はヘッド（1600万円）・＋トレラ（１０００万円）
・若い労働力募集中。６か月のトレーニングあり。また若い人とは限らないと思うが、定着率はほぼ定年までとのこと。（※業界平均年齢57歳、カーボン社45歳）
感想・・・経営者はユーモアがあり、また事業者として、協会の教育の従事や給与等含めコンプライアンス及び経営上の観点から、かなり良好な会社と思われた。ただ自動運転については、「トラックは、難しいのではないか？」ということでカーボン社としてはまだ必要としてはいないという意味として感じとれた。
【団体関係】
全米トラック協会・・・約３０００会員、支部は全ての州に一つあり、主な活動は、ロビー活動（自動運転、環境問題、立法上の法律の関係）が大きな部分を占める。
・当面の課題・・・ドライバーの労働力不足、向こう１０年間予測される輸送量において最低あと１０万人が必要。現在のドライバー平均年齢は５８歳。一般業種より高齢。2020年に７万５千人必要。そのために人材確保、トラック業界のイメージをよくしたい。※１０年前とはトラックの在り方が変わってきている。→政策決定者、メディア、議会関係者へプロのドライバーから話を伝えたい。
・規制等について（ドライバー不足）・・・運転免許取得年齢が現在18～２１歳。州から州への運転の跨ぎができるよう法案を提出している。（車両のサイズは関係なし。）その法案提出にあたっては、見習い期間として１６０時間の実績、２８０時間の勤務実績や、筆記試験、技能試験、また過去の麻薬などの使用歴等考慮している。
・ロビー活動・・・トランプ政権の予測難しい中では自由貿易を考えている。
・安全担当より自動化について・・・自動運転のトラックは開発される予定。米国では貨物量が増加。そのため今後必須。しかし、労働組合は失業が懸念され難色を示しているが、全米の物流量は増加しており、東西のアメリカ大陸間の長距離輸送のドライバーに対して、家を離れる時間のスパンの緩和もカバーできる。短距離輸送などの宅配品は今まで通り。自動運転の最初の何年間は、補助者が同乗、同乗者はモニターするだけでなく貨物の安全確保、積み下ろしの確認もある。また、自動運転のトラックは、２両が隊列を組んで走行することにより、空気抵抗の低減が燃料費の節減となる。またブレーキの連動システムが求められる。
・環境問題について・・・燃費改善とCO2削減のために2014と2018年に二つの法律を制定。エンジンの効率高める（空気抵抗、タイヤ、オイルの関係）。
・燃料の関係について・・・特定の種類のものは奨励せず物流業者に任せ、自由な選択としている。ゴミ、バス関係はCNGを使用し始めている。今後はEV（電機）か水素の２つに絞られてくるのでは。どちらが良いかは自然に決まってくると思われる。
感想・・・ロビー活動は日本では「陳情」の意味あいが強いが、米国のそれは添付の日経新聞の記事からかなり違うもので、今後協会としてこの活動が求められると感じた。今回ロビー活動の説明いただいた方も法律家の方であった。
【シリコンバレー関係視察】～シリコンバレーの歴史～
サンフランシスコから60キロのところにあるスタンフォード大学では、1920年ごろ卒業しても就職もなく周辺は農地ばかり。これを打開するため理系学部を設け、その教授らが企業誘致に取り組む。最初が1928年ヒューレットパーカー社、1938年がディズニー関係でそこからスタートしてきた。また1970年代、サンフランシスコが「トランジェンダ」発祥の地であり性差別をなくすことなどの考え方も、更にシリコンバレーを発展させてきたひとつかもしれないと感じた。
CTC社・・・スタート・アップ＝日本では起業する意味といわれているが、IT関係の起業する方の人的、資金的な支援をする会社。
・AI（人工知能）・・・NVIDEAのCEOは、ソフトウエアでなくAIから作っていく。
・IOT・・・町全体をスマート化しなければならなく、コネクトの段階で故障の余地があるため、期待先行、投資資金が回収できるか？※全てのあらゆる分野の物がつながるのは厳しいという意味かと思います（例えばコネクトカーは既につながり始めているので）。
・アマゾン、グーグルのクラウドを使用した場合、元に戻せない。使用効率の関係から自社で作るほうが効果的な場合もあり。
・物流のソフトは本格的にはこれからで、そのひとつは、これまでの経験を生かして「配車計画」からか。
感想・・・IT関連の総合的な話を聞くことができた。今回IT関係3社を視察し、3社ともセキュリティが非常に重要な部分を占めていることを強調していることが、印象的であった。
SAP社・・・シリコンバレーの中で米国以外の国（ドイツ）で成功した企業の一つで、その成功のヒントを求めSAP社への研修視察者は、年間数千人に達する。従業員数規模では、シリコンバレーの中で第13位。デザインシンキング（思考）の考えもとに経営。
・運送サービスの価格・・・消費者が決めてきた。
・ウーバー・・・乗車履歴によりばれないギリギリのとこで、業者がサービス価格を決める。アマゾンも同様。ウーバータクシーの空きスペース（後ろ）に荷物。
・UPS（ユナイテッド・パーセル・サービス）・・・運送からの脱却・・・印刷代行サービスで3Dプリンターにて製造業を脅かす。※既存事業の破壊的イノベーション（ただし、答えはどちらも経営する。）
・SAPの考え・・・お客様と一緒に解決していく。（本質の問題は何か）
感想・・・デザインシンキングの考えについては、他の書籍で分かりやすいことばを偶然見つけ、「従来の商品開発市場や需要でなく、人間を中心に据えた考え」とあり上記SAP社の考えと合わせると少しわかりやすいかと思いました。
BOX社・・・BOXのコンサルは、道を外れないように修正していく。また、様々なデータを一括管理（お客様の要望に応えカスタマイズとセキュリティで大量のデータ流出しないように）。今までお客様との共有のデータファイルは難しかったが、そのソリューションが可能。色々な会社の支援にあたるが、その会社とBOX社はあくまでも中立で偏らないとのこと。※視察参加の方から身近には、PC写真等の圧縮解凍が無料でできるものを提供（個人に対して）している会社とも聞く。
感想・・・シリコンバレーの各会社を視察してガイドさんの説明では、ここは現在バブル状態でITがいかに世界経済を牽引しているかを感じ取れました。また、農地で何もないところからシリコンバレーが発展してきたことは、「頭脳が街を造る」ということで、今後第４次産業革命を実感できるのは、すぐそこなのでしょうが、そのためにこの職業はなくなるかもしれないなど、複雑な気持ちでもあります。
【高速道路事情】
・目にするものはほとんどが片側4車線。片側6車線もあり（但し3車線目に中央分離帯があった）。
・トラック、バス専用の台貫があり、日本は停車しての計測だが走行中に計測できるというその車線に驚きました。
・シリコンバレーは通勤のための高速バス専用レーンがあり、渋滞を回避。
・今回は貸し切りバスであったが、キャップ付き以外の飲み物等（アイス含む）の持ち込みは禁止（汚れ等は全てドライバーの責任になるため）。
・原則高速料金は無料のようですが、州を跨ぐ時や橋を渡る料金などがあるようでその体系が複雑そうでした。
・大規模パーキングにおいて、大型チェアー式マッサージ機が20台位あり。但し誰もその時は使用してなかった。
・ガソリン価格は現在、日本円でリッター70円ほど。
・トラックバスは全てなぜかボンネット型なのかは、ガイドさんたちも回答できず。
・自動運転は日本でも高速で隊列走行実験行っているくらいなので、米国での高速道路上での自動運転は、結構早いと思われます。
【その他雑感】
米国の各州は競って自動運転の実証実験はわが州へということで、そのことが更に開発を前進させると感じました。ガイドの方からニューヨークは東京より物価が高く、ラーメン一杯が約２千円と聞き驚いた。実際サンフランシスコで視察員の方が食べ、やはり約２千円だったとのこと。また、サンフランシスコでドラッグストアやユニクロなどに入店し、価格調査をしたところ、日本より高いと感じた。但し、ホテル隣の酒屋さんで缶ビール（900ｍｌ）を買ったところ３ドルであったのでビールは安い。ちなみにその酒屋では、各種ビールの９０パーセントが瓶で売られており、米国として環境に配慮していることがうかがえた。米国では景気が良く、人手が足りない。＝（イコール）すべての人へのお金の循環が良いということだと思います。また、少子化にも陥っていないということです。翻って日本は少子高齢化も手伝って人手が足りない、また現在景気が良いといわれているが、一般の方にはその実感がなく、日本企業は万一に備えてかつての円高による製造業の海外生産、最近時のリーマンショックの経験から会社の内部留保を高めているためともいわれておりますが、このあたりの関係は、デフレ脱却と合わせ日本国は、米国に学ぶところがあるかもしれないと感じました。これを脱するにはふと、「デザインシンキング」思考もその解決方法のひとつなのかなとも思った次第です。以上、米国視察研修にあたって鳥居会長、瀬山団長、視察団員並びに未来創造委員会の皆様、そして詳細な企画に携わっていただいた関係各位に感謝しお礼申し上げます。
「第1回セミナー（視察前研修）」
左記のご案内の通り、4月24日に開催した、米国物流視察前の研修です。会員各社にご案内したところ約50名のご参加を頂きました。 
第1部として、株式会社日通総合研究所 田坂専務取締役から「米国の物流の歴史と現状」です。
この講演内容が今回の米国物流視察の基礎でした。アメリカでは物流車両の殆どがトレーラーで、そのほとんどがオーナードライバー。トラクターは荷主が所有していることが多く、積送の形態（B2B、B2C、C2C等）によって違いはあるが乗務がドライバーの仕事であり荷物の積載は荷主側でやること等々、詳細にわたってご講演頂きました。
2部は、東京日野自動車株式会社 坂井販促リーダーから「トラックの安全技術と今後の方向性について」でした。
日本のメーカーとしてのトラック製造に関わる安全への取組みとして「日野自動車の技術開発前提」をご講演頂きました。
第3部は、高度交通省自動車局 佐藤自動車戦略室長から「自動運転に関する国土交通省の取り組み」でした。
現状で国土交通省が想定している自動運転は、自動運転の定義とされている完全自動運転5段階のうち、レベル2（部分運転自動化）～レベル3（条件付き自動運転）であり、その後レベル4程度までを10年程度ゆっくり時間をかけて考えていること等々ご教授頂きました。
「第2回セミナー（視察前研修）」
左記のご案内の通り、5月24日に開催した、米国物流視察前の2回目研修です。会員各社にご案内したところ今回も約50名のご参加を頂きました。
第1部は、株式会社デンソーの稲葉様から「AI技術の現状と将来」についてご講演頂きました。
ここから「第4次産業革命（AI・IOT・BIGデータ）」となってくるわけですが、会場は流石に真剣です。
第2部は、株式会社ライナロジクス 朴代表取締役から「完全自動配車のロジスティクス」でした。
参加された会社の殆どが「自動配車システム」を利用しておらず、自社に適応できるのか？と興味津々でした。
「第3回セミナー（視察後研修）」
左記のご案内の通り、第3回セミナーを10月3日に開催しました、米国物流視察後の最終研修です。会員各社にご案内したところ、今回は約80名を超えるご参加を頂きました。
皆さんご存知でしょう。今回は、グーグルジャパンの元社長&相談役の村上様です。
最先端のお話がお伺いできました。米国物流視察に行っていなかったら理解出来な
かったと思います。講演料は少々お高い？ですが、是非お聞きになって見て下さい。
この後、視察研修報告会～解団式です。後でもう少し詳しく掲載しますm(__)m。
「視察研修参加者名簿」
No. 支部名 参加者氏名 会社名 所属・役職
01 深谷 瀬山 豪 株式会社 瀬山通 代表取締役
02 朝霞 清水 英次 清水運輸株式会社 代表取締役社長
03 久喜 田口 智一 イズミマトリックス株式会社 代表取締役
04 久喜 古谷 隆之 青翔運輸株式会社 代表取締役
05 北埼 穐山 千寿弥 株式会社 盛運 専務取締役
06 久喜 杉本 直樹 トーエイ物流株式会社 支店長代理
07 戸田蕨 池永 和義 株式会社エー・シー・トランスポート 代表取締役
08 岩槻 添野 和良 東栄運輸株式会社 代表取締役
09 岩槻 添野 将矢 東栄運輸株式会社
10 鴻巣 篠﨑 晃市 株式会社篠崎運送倉庫 代表取締役
11 所沢 石川 稔大 株式会社石川興業運輸 代表取締役
12 所沢 土田 武士 関東冷凍運輸有限会社 部長
13 所沢 直井 咲子 株式会社 韋駄天 部長
14 いるまの 柳原 絵里沙 西武通運株式会社 主任
15 熊谷 野村 文昭 野村陸運株式会社 代表取締役社長
16 行田 坂本 篤子 大和輸送株式会社 取締役
17 深谷 井田 敦 北関東陸運株式会社 代表取締役
18 深谷 井田 雄 北関東陸運株式会社 取締役
19 深谷 塚原 康弘 塚原運送株式会社 取締役業務部長
20 大島 弘明 株式会社日通総合研究所 取締役
21 瀧澤 浩幸 埼玉県トラック協会 交通環境部 部長
大宴会・・・ゴルフ。
昨夜は総会終了後「大懇親会」、料理は残念ながら手付かず。
皆さんにご挨拶・・・で、結局料理は手付かず、すみません。
少し二日酔い気味も、今朝の朝食はしっかりいただきました。
「鬼怒川カントリークラブ」ここ河川敷ですけど景観は最高、
さあスタート・・・、何故か？パターがバックにありません。
パターを借りた結果？か、オールスリーパットでなんと97回、
ドラコンとお土産だけは頂いてきました。パター大事ですね。
鬼怒川温泉 あさやホテル
本日は、埼玉県トラック協会で「鬼怒川あさやホテル」にお伺い。
先ずは「正副会長会議」、食事をしながらですが、ご容赦下さい。
続いて「理事会」、お忙しい中早い時間から有難うございます。
朝から会議2本、箍締めていきます。
「第23回深谷まつり」のイベント委員会（ステージ周辺）＆
みこし委員会（昼の部）、昨夜に引続き「深谷公民館」です。
本日は、欠席者が多いです・・・なんと未連絡の方もいます。
強面oyabinには質問をする人いません、楽と言えば楽ですが、
今井＆島田さん、気遣いや優しさは、時に緩さに繋がります。
責任は私が背負いますが気苦労は両名、箍締めて行きますよ。