左記のご案内の通り、4月24日に開催した、米国物流視察前の研修です。会員各社にご案内したところ約50名のご参加を頂きました。

第1部として、株式会社日通総合研究所　田坂専務取締役から「米国の物流の歴史と現状」です。
この講演内容が今回の米国物流視察の基礎でした。アメリカでは物流車両の殆どがトレーラーで、そのほとんどがオーナードライバー。トラクターは荷主が所有していることが多く、積送の形態（B2B、B2C、C2C等）によって違いはあるが乗務がドライバーの仕事であり荷物の積載は荷主側でやること等々、詳細にわたってご講演頂きました。
　　　
2部は、東京日野自動車株式会社　坂井販促リーダーから「トラックの安全技術と今後の方向性について」でした。
日本のメーカーとしてのトラック製造に関わる安全への取組みとして「日野自動車の技術開発前提」をご講演頂きました。
　　　
第3部は、高度交通省自動車局　佐藤自動車戦略室長から「自動運転に関する国土交通省の取り組み」でした。
現状で国土交通省が想定している自動運転は、自動運転の定義とされている完全自動運転5段階のうち、レベル2（部分運転自動化）～レベル3（条件付き自動運転）であり、その後レベル4程度までを10年程度ゆっくり時間をかけて考えていること等々ご教授頂きました。
　　　

左記のご案内の通り、5月24日に開催した、米国物流視察前の2回目研修です。会員各社にご案内したところ今回も約50名のご参加を頂きました。

第1部は、株式会社デンソーの稲葉様から「AI技術の現状と将来」についてご講演頂きました。
ここから「第4次産業革命（AI・IOT・BIGデータ）」となってくるわけですが、会場は流石に真剣です。
　　　
第2部は、株式会社ライナロジクス　朴代表取締役から「完全自動配車のロジスティクス」でした。
参加された会社の殆どが「自動配車システム」を利用しておらず、自社に適応できるのか？と興味津々でした。
　　　

左記のご案内の通り、第3回セミナーを10月3日に開催しました、米国物流視察後の最終研修です。会員各社にご案内したところ、今回は約80名を超えるご参加を頂きました。

皆さんご存知でしょう。今回は、グーグルジャパンの元社長&相談役の村上様です。
　　　
最先端のお話がお伺いできました。米国物流視察に行っていなかったら理解出来な
かったと思います。講演料は少々お高い？ですが、是非お聞きになって見て下さい。
　　　
この後、視察研修報告会～解団式です。後でもう少し詳しく掲載しますm(__)m。

No. 支部名 　　参加者氏名 　　　　会社名 　　　　　　　　　 所属・役職
01 　深谷　　　瀬山　豪 　　　株式会社　瀬山通 　　　　　　代表取締役
02 　朝霞　　　清水　英次 　　清水運輸株式会社　　　　　　 代表取締役社長
03 　久喜　　　田口　智一 　　イズミマトリックス株式会社 　代表取締役
04 　久喜　　　古谷　隆之 　　青翔運輸株式会社 　　　　　　代表取締役
05 　北埼　　　穐山　千寿弥　 株式会社　盛運　　　　　　　 専務取締役
06 　久喜　　　杉本　直樹 　　トーエイ物流株式会社 　　　　支店長代理
07　 戸田蕨　　池永　和義 　　株式会社エー・シー・トランスポート 代表取締役
08　 岩槻　　　添野　和良　　 東栄運輸株式会社 　　　　　　代表取締役
09　 岩槻　　　添野　将矢　　 東栄運輸株式会社
10 　鴻巣 　　  篠﨑　晃市 　　株式会社篠崎運送倉庫　　　　 代表取締役
11 　所沢 　　  石川　稔大　　 株式会社石川興業運輸 　　　　代表取締役
12 　所沢 　　  土田　武士 　　関東冷凍運輸有限会社 　　　　部長
13 　所沢　　   直井　咲子　　 株式会社　韋駄天　　　　　　 部長
14 　いるまの   柳原　絵里沙　 西武通運株式会社　　　　　　 主任
15　 熊谷 　　  野村　文昭 　　野村陸運株式会社 　　　　　　代表取締役社長
16　 行田 　　  坂本　篤子 　　大和輸送株式会社 　　　　　　取締役
17 　深谷 　　  井田　敦 　　　北関東陸運株式会社 　　　　　代表取締役
18 　深谷 　　  井田　雄 　　　北関東陸運株式会社 　　　　　取締役
19 　深谷　　   塚原　康弘 　　塚原運送株式会社 　　　　　　取締役業務部長
20 　　　　　   大島　弘明　　 株式会社日通総合研究所　　　 取締役
21 　　　　　   瀧澤　浩幸 　　埼玉県トラック協会 　　　　　交通環境部　部長

「カーボンエクスプレス」
　　　
「日通ニューヨーク」
　　　
「全米トラック協会」
　　　
「在アメリカ日本大使館」
　　　
「CTCアメリカ」
　　　
　　　
　　　
「LOCIX」
　　　
「SAP」
　　　
　　　
「APPLE VISTOR CENTER」
　　　
「box」
　　　
　　　
　　　
「日通サンフランシスコ」
　　　
　　　
　　　

今宵の乾杯は篠崎社長、「皆さんといい関係になれてよかった」
とのご挨拶・・・こちらこそです。今後とも宜しくお願いします。
　　　
「Chart House」、クラムチャウダー＆エビが美味しかったです。
　　　　　　　　　
　　　
皆さん帰りがけに買い物してました。oyabinは瀧澤部長とデート？
　　　
ケーブルカー乗り場が見つからない中、それも旅で楽しいものです
　　　
なんて話しながら乗り場見つけるのに40分。説明悪いか理解不足か？
　　　
ホテル戻ると、参加者の多くが💢💢💢。oyabinのせいではありません。
　　　
でもm(__)m・・・で、夜中の3:00までお付合いさせて頂きました。
皆さん大変お世話になりました。もう少しありますが宜しくです。

ようやく研修終了、オークランドからサンフランシスコへ渡る
「ベイブリッジ（The James ‘Sunny Jim’ Rolph Bridge）」です。
　　　
研修詰めこみで、遅めの昼食はホテル前「California Pizza Kitchen」
　　　
今回の旅、ちょっとの変更で添乗員さんの選定は、何故か必ずピザ屋さん、
　　　
これで終わりですが、通常お昼を食べないoyabinには少々きつかったです。
　　　
夕刻までフリータイムなので、家族のお土産探し＆観光で近場をプラプラ、
ユニオンスクエアーを見学、今夜この路線のケーブルブルカーに乗車予定。
　　　
夕刻8:00フィッシャーマンズワープに到着、今夜はクラムチャウダーです。
　　　
ショップもたくさんあって滅茶賑やか、もう少し早く来てもよかったかな、
　　　
時間設定はoyabin担当、みなさんm(__)m、初めてなのでご容赦ください。
　　　
「Chart House」で研修終了の晩餐です。実は「ダンジネス クラブ（蟹）」
楽しみにしてたんですけど残念、でも楽しいディナーで皆さんに感謝です。
　　　

先方からのプレゼン【米国のトラック輸送について】

・米国の国内貨物輸送量の分担率は、トラック80％、船舶8％が、パイプライン6％、鉄道4％、航空2％となっている。
・トラック輸送の市場規模は、年間726ミリオンドル（約80兆円）である。
・トラック運送事業者の売上1位がＵＰＳ、2位がフェデックス、3位がイエロー。上位4～5社が占める割合は10％程度で、残り90％程度が1社で5～6台程度の小規模事業者が占めている。
・米国内での輸送量は、多い順に機械、精密機器、自動車関連（海外からの完成車と国内製造用のパーツやタイヤを含む）。
・例えば、鉄鋼の輸送網は、アジアに一番近いロサンゼルスに貨物船が入り、デトロイト（ＧＭ、フォード等の自動車産業）まで鉄道でのコンテナ輸送、またはトレーラでの輸送となっている。
・近年トラックの運賃料金が高騰している。その要因は2つあり、１つ目が燃料価格の高騰、２つ目が、本年4月からドライバーにＥＬＤ（電子記録）を義務付けられ、労働時間をごまかすことができなくなったことによる。

視察団からの質問

Ｑ．ＥＬＤは米国内の全べてのトラック付けなければいけないのか？
Ａ．州際輸送（州を跨ぐ輸送）のトラックが対象である。
Ｑ．ドライバーの労働時間の規定はあるか？
Ａ．ある。休憩時間や待機時間も含め1日14時間。休憩時間は8時間に30分。2週間の労働で3日の休日が必要。そこにＥＬＤが義務化されたため、それまで2日で輸送できたところが3～4日かかるようになった。運賃単価は変わらず日数が延びている。
Ｑ．労働時間違反の罰則は？
Ａ．違反は罰金となる。これらの影響か、今年に入ってから廃業するトラック事業者が出ている。
Ｑ．運賃は上昇しているのか？
Ａ．昨年の10月あたりから上がっている。米国内では感謝祭の9月、サンクスギビングデーの10月、クリスマスの12月が繁忙期。9～12月の4か月間で年間の5～６割の貨物が動く。燃料価格の上昇とＥＬＤの義務化が大きな要因。
Ｑ．燃料価格の上昇分は運賃に転嫁できるのか？
Ａ．転嫁できる。トラック事業者の価格据え置きとはいえないため、顧客と交渉して上げてもらっている。
Ｑ．運賃が上がっているのに、廃業する会社が増えているのはなぜか？
Ａ．運賃は上がっているが、輸送日数が2日間から3～4日間に伸びたため、ドライバーの儲けが少なくなり、ドライバーが確保できないため。極端な長距離輸送の例として、サンフランシスコからニューヨークまで約3,000マイル（4,800km）は、ツーマンで走り通しで3日半かかる。もしワンマンであれば6～7日かかる。規制が強化された後は、8時間運転後に休憩をとるなどの対応をすれば、日数も長くなる。この輸送の運賃は、これまでの1～2月の閑散期は約5,000ドル、10～11月の繁忙期は、8,000～9,000ドルまで上がる。
Ｑ．規制が強化された理由は？事故がきっかけとか？
Ａ．特にそういったことは無いと思う。
Ｑ．ドライバー不足の影響は？
Ａ．ドライバー不足はサンフランシスコ周辺も大変だが、最も不足しているのが中西部のシカゴ近辺。シカゴは鉄道貨物のレールヤードが集中するため、そこからアイオワ、ミネソタ、ミネアポリス等の州外にコンテナをトラック輸送するドライバーが不足している。ドライバーの賃金も上げているが、追いついていない。米国内に10万人程度ドライバーが必要といわれている。
Ｑ．ドライバーの平均年収は？
Ａ．目安として初年度は4万ドル、能力や輸送距離等により上は8万ドルあたりか。

【日通のトラック輸送システム「ｗｅｂＤＰＳ」について】

・当社のトラック輸送システム「ｗｅｂＤＰＳ」は、当社のオペレーター及び顧客がウェブサイドから、貨物の出荷地から配達場所、トラック、サイズ、貨物量、配送先、サイズ等を入力すると、貸切輸送（ＴＬ）と混載輸送（ＬＴＬ）ごとに、利用するトラックの実運送業者の運賃情報を確認することができる。このシステムは、当社の全米56支店全てで使用している。
・混載の場合の運賃情報等は、シカゴのトラックチーム本部がもっているデータベースで検索する。
・顧客先にはパスワードを渡す際に、5～6％のマージンをつけて料金を紹介している。顧客は、トラック会社の運賃等を確認の上、出荷指示をもらった時点で、輸送関連の書類発行となる。貨物を引取った後には。そのトラックの追跡ができる。
・また、配送が終わった後にも、荷物毎の情報が検索できる。

視察団からの質問

Ｑ．ＬＴＬの料金を出すのに後ろに持っているマスターデータは誰がどこで作っているのか？
Ａ．当社のトラック部門がロサンゼルス、シカゴ、ニューヨークにあり、情報をシカゴに集約している。

視察団からのその他の質問

Ｑ．この施設の構内でトレーラがＵターンしてもアスファルト壊れないのはなぜか？日本だと壊れる。
Ａ．ここは昨年修理した。材質は日本の方が全然よいと思うが。
Ｑ．コンテナの最大重量は？
Ａ．車両総重量の上限が80,000ポンド（約32t）。16ｍのトレーラで45,000ポンド（約20t）が上限。
Ｑ．カーゴマチック社のシェアリングエコノミーのサービスで、荷主とドライバーをマッチングするシステムがあると聞いたことがあるが、御社では使っていないか？
Ａ．使っていない。自社で情報を集めてマッチング作業をしている。アメリカと日本の違いは、アメリカのトラックは時間通りに来ないのが当たり前。1日2日遅れることも頻繁にあるため、マッチングは難しい。組み合せをする際は、ある程度幅を持って組ませるように調整している。
Ｑ．遅れ等に対する違約金は発生しないのか？
Ａ．発生する。例えばウォルマートやコストコのディストリビューションセンターは、日時指定があり、1時間でも遅れると結構な額の罰金が発生する。それを支払うのは、本来は実運送のトラック事業者であるが、元請けの当社との間で交渉となる。
Ｑ．日本では民間事業者のマッチングサイトがあるが？
Ａ．当社のトラック部門では、それのようなサイトが見れる。様々な利用ケースがあるが、例えばサンフランシスコからオレゴンの間で、当社は約60社の実運送事業者を使っているが、それでも繁忙期には車両が不足するため、料金は高くなるが、他のマッチングシステムも使う。
Ｑ．オーバーウェイトやオーバーサイズの貨物を輸送する場合、州政府の特別な許可が必要か？
Ａ．必要である。ここでは通行する郡ごとに申請する。許可には2～3日かかる。
Ｑ．海上コンテナのドレージ見かけないが？
Ａ．ドレージされている。当社でも年間20ft換算で6,400本動かしている。
Ｑ．単車のスワップボディを見ないが。ヨーロッパでは結構見るが？
Ａ．こちらでは単車で荷台を切り離せる車両はない。

委員会総括